engineering etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster
engineering etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster

26 Mayıs 2014 Pazartesi

Turkiye’s Oil Potential: Onshore and Offshore


On the surface, Turkey has everything going for it in oil and gas. Onshore, it’s under-explored with one of the top international shale plays—the Dadas Shale—about to get tested for the first time with new technology.
Offshore there is talk of a Black Sea bonanza.  The country has good governance, full-package infrastructure, easy access to markets and attractive fiscal terms.
But under the surface—in the ground, where it counts—there has yet to be a big discovery to ignite the country’s energy sector, and the share prices of the Canadian and American juniors active there.
BACKGROUND—Big Oil is All Around Turkey
Turkey’s oil production doesn’t tell much of a story. Production is less than 70,000 boe/d, and Turkey imports 90% of its oil and natural gas needs.
Nor is Turkey about proven reserves: It only has about 270 million barrels of proven oil reserves and 218 billion cubic feet of natural gas reserves, so it isn’t exactly Iraq—which borders Turkey to the southeast.

Turkeymap-60 2

Turkey is about close-ology and a recently renewed interest by the majors in the tight oil, or shale oil—the “unconventional” stuff.
In terms of close-ology, there is:
1.     To the North—Black Sea potential.
2.     To the South—27 billion barrel onshore finds like Iraq’s Kirkuk field.
3.     To the East—Azerbaijani oil fields.
4.     To the West—well, this just gets silly.  Look at this list:
a.     22+ billion barrels of oil in Greek waters in the Ionian Sea.
b.     4 billion barrels in the Greek waters of the northern Aegean Sea.
c.     An estimated 7 billion cubic feet of natural gas in one well offshore the Greek-held part of Cyprus discovered late last year.
d.     33+ trillion cubic feet of gas discovered in nearby Israeli waters.
And Turkey knows how to lure investors. It offers foreign oil companies a flat 12.5% royalty tax and a 20% corporate tax rate.
Countries compete for private industry exploration dollars, and one key advantage Turkey has over competing nations—like those in the South American countries where a lot of juniors spend money—is speed in the bureaucracy.
“Approval processes are clear and rapid,” Patrick McGrath, Chief Financial Officer for Anatolia Energy Corp., told OGIB.  Anatolia is exploring for the Dadas shale in southern Turkey.
Turkey has a web of pipelines, refineries and export terminals. Here, there is no question of refinery difficulty or getting product to market.
For pipelines, there is:
  • The Blue Stream system transporting Russian natural gas to Turkey under the Black Sea.
  • The Baku-Tbilisi-Ceyhan pipeline (the longest), which transits oil from Azerbaijan.
  • Kirkuk-Ceyhan pipeline (the largest), which transits oil from northern Iraq.
  • The planned Samsun-Ceyhan crude oil pipeline which will run from Turkey’s Black Sea province of Samsun to the Turkish Mediterranean hub at Ceyhan.
Six operating refineries can produce 714,275 bpd—yet there’s only 58,000 bopd of internal production.  The southwestern port at Ceyhan is becoming a major regional energy hub, with several new refineries already permitted.Combine this with the most favorable financial terms in the region and the infrastructure to get oil to market, and  Turkey should be an energy hotspot.  It just needs a big discovery.  The majors are working offshore, and majors and juniors are working onshore.OFFSHORE POTENTIAL—To the North AND to the South
State-owned Turkish Petroleum Company (TPAO) estimates there are up to 10 billion barrels recoverable in the Black Sea.
Turkey’s offshore hopes have been hit as BP’s Black Sea exploration failed to find any oil reserves in the marine regions off the northern Turkish coastline, though exploration continues. In late 2010, Chevron temporarily withdrew and a year later Exxon packed up in two areas after exploration yielded no finds.
But offshore exploration potential to the west remains attractive because of its geography: It adjoins Israeli, Cypriot and Greek waters where massive finds ALSO include:
  • 232+ million barrels of oil and another 1.8 trillion cubic feet of gas discovered off Tel Aviv in March
  • Turkey has also started exploratory drilling for onshore oil and gas in the Turkish north of Cyprus
This has also created some geopolitical tectonics.
Turkey has threatened war if Greece drills any further into the Aegean. And a deal struck between Israel and Greek Cyprus has Turkey worried that it will never benefit from its “share” of Cypriot gas. The Turks invaded Cyprus in 1974 and the island has since been split between the Greek zone (two-thirds) and the Turkish zone.
In early November, the Turkish authorities warned foreign oil and gas companies that they would be banned from participating in new oil and gas projects in Turkey if they cooperated with Greek Cypriot offshore drilling plans. This is a direct response to the Greek Cypriots awarding four Mediterranean Sea gas concessions.
The problem here is that the Turkish Republic of Northern Cyprus—and Turkey proper—claim the same rights to these concessions. Everyone is eyeing this Aphrodite field greedily as it sits next to Israeli waters that hold gross mean gas resources of more than 33 trillion cubic feet.
Turkey warned military action last year, but Greek-held Cyprus is supported by the United Nations, and the Turkish-held part is not recognized internationally.
- Jen Alic, guest editor
PS: With one of the top shale oil prospects in the world, Turkey’s potential is as big as the Barnett Shale in Texas. Geologically it’s just like the Woodford shale in Oklahoma.

14 Şubat 2013 Perşembe

Gerçek Çılgın Proje - Marmaray




TARİHÇE:
İstanbul'un '150 yıllık rüyası' olarak tanımlanan Marmaray için çalışmalar tüm hızıyla
sürüyor.


Marmaray İstanbul’da boğazın iki yakasının demiryolu ile birbirine bağlamayı
amaçlayan proje. İstanbul Boğazı’ndan geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli,
1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve
denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen kesitler gösterilmiştir.
İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk
olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat İstanbul Boğazının altından geçirilmesi
planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler
kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün
olmayacaktı ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa
edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.
Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen yirmi-otuz yıllık dönem içerisinde daha ileri
düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda
da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu
tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan
bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha
çok özgürlük kazandırmıştır.


Istanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir
demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların
başlarında giderek tırmanmaya başlamış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk
geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma
sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik ve maaliyet olarak fizibıl
 olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah bir dizi
arasından en iyisi olarak seçilmiştir.


1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde
tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların
gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dâhil olmak üzere
fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında
tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların
doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok
avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları
azaltacağını ortaya çıkarmıştır.
1999 yılında Türkiye Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC)
arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin
İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini
oluşturmaktadır.


2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.














2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.

PROJENİN HEDEFLERİ

Bu proje ile İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı
bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve
planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir Boğaz Demiryolu Geçişinin
projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında
bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.
Bu sayede;
      • İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da uyum sağlanarak, Yenikapı
Taksim şişli 4 Levent Ayaz ağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu
bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
      • Esenler Mahmutbey Hafif Raylı Sistemi ile entegre olacağı için
de yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile
seyahat etmesi sağlanacak,    
        • Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.
        • En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine
bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu
taşım imkanı sağlanacak,
        • Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,
        • Boğazın hiçbir kesitinde değişikliğe yol açılmayacak,
        • MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı
arasında 2–10 dakikada bir sefer yapılacak ve her iki yakada bir saatte
75.000 yolcu taşınmış olacak,
         • Yolculuk süreleri kısalacak,
         • Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,
         • İstanbul trafik sorununa kalıcı bir çözüm getirilerek trafik
kazaları en az seviyeye indirgenecek, yollardaki otomobil ve otobüs sayısı
azaltılarak karayolu araç trafiğini rahatlatmasının yanında, özel otomobil
kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunacak,
         • Trafikte daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle enerji
tasarrufu sağlanarak, daha az hava kirliliği ve gürültü kirliliği
olacağından İstanbul İli yaşanılır bir kente dönüşecek,
         • İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım
sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin
ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

İstanbul'u zorlayan önemli bir sorun, giderek artan araç trafiği
sıkışıklığıyla ilgili problemlerdir. Yeni banliyö demiryolu sistemiyle elde
edilecek olan İstanbul Boğazı üzerinden yolcu tasıma kapasitesi, mevcut
köprülerinden herhangi birinin kapasitesinden 10–12 kat daha yüksek
olacaktır.



















YOLCULUK SÜRESİ VE GÜZERGÂH

Marmaray Demiryolu Projesinin güzergâhı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak
üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir.
Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlı çeşme ve Söğütlü çeşme ile Gebze arasındaki
mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar düzeltme ve
onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.
Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa
edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları
kullanılarak iyileştirilecektir.
Halkalıdan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil
olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö
demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 104 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 81 dakika kazanacaklardır.
Yukarıda belirtilen durum dâhil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer
örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

             • Gebze ve Halkalı arası 105 dakika
             • Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika
             • Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika
             • Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun
yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek
olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25milyon saat olacak ve sistemlerin
kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu
yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar
tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!



Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze
ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle
bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır.


Proje sürecinde,su altında çeşitli arkeolojik
eserler de bulunmuştur. Bu tarihi eserlerin etkilenmemesi için ekstra uğraşta planlamayı kısmen geciktirmiştir.











İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı'nın
altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat,
Kazlı çeşme’de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci
boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek, ve diğer bir yeni yer altı
istasyonu olan Üsküdar'a bağlanacak ve Söğütlü çeşme’de tekrar yüzeye çıkacaktır.


Proje, şu anda dünyadaki en büyük ulaşım altyapı projelerinden birisidir.                          
İyileştirilmiş ve yeni demiryolu sisteminin tamamı, yaklaşık 76 km uzunluğunda
olacaktır.














Gelişme Öngörüleri
2010’da saymık   12,7  milyon, iş yerinde çalışanlar  3,6 milyon kişi, öğrenci
sayısı ise 2,3 milyon kişi olacaktır. 2023 ‘de ise say mık15,4 kişi, işyerinde çalışanlar




5,2, öğrenci sayısı 2,8 milyon kişi olacaktır.
Avrupa’nın önemli yerleşimlerinde yolculuk  yapan kişilerin sayısı milyon kişi/ gün
olarak şöyledir;

Yer        Toplam      Yaya
Londra      2.81         0.96
Moskova    2.83        1.08
İstanbul      1.5

Demiryollu araçların ulaşımdaki oranları ise şöyledir;

Tokyo     %10
Newyork    %31
Paris      %25
İstanbul    %3.6

Gelecek yıllarda demir yollu ulaşım oranının %47’ye çıkarılması erekleşiyor.
2005’de bitirilmiş demiryolu boyu 60 km., çalışan 47 km demiryolu ağı var.100 km.
uygulama tasarımı sürüyor.Gelecek 10 yılda 250 km boylu demir yolu
gerçekleştirecek.





3 Şubat 2013 Pazar

Fundamentals of Petroleum Engineering





Crude oil & natural gas  are the most important source of massively used conventional energy in the modern world.
Here is the process headliness upto final product from wells to refinery.

Geology and Exploration 
Rock and Fluid Properties
Drilling Operations
Formation Evaluation
Well Completion and Stimulation
Production and Surface Facilities





Department of Petroleum Engineering @ University of Technologi Malaysia  has a nice introduction for petroleum fundamentals & basic engineering.

Here is the link for pdfs:




7 Ocak 2013 Pazartesi

10 yılda Türkiye ekonomisi ve gelecek 5 yıl?




""Türkiye, son on yıldır hızlı bir büyüme sergiledi. GSYHsı 300 milyar dolarlar düzeyinden 800 milyar dolarlara, kişi başına geliri de 3000 dolar düzeyinden 10000 dolar düzeyine sıçradı.

İlk bakışta bu hızlı büyümenin Türkiye’yi ciddi bir sanayi gücü haline getirmiş olması düşünülür. Ne var ki durum böyle değil. Hatta tam tersine, Türkiye son yirmi yılda sanayi katma değeri yaratma konusunda gerilemiş görünüyor.

Buradan ne sonuç çıkar? Türkiye’nin büyümesinin imalat sanayisine bağlı bir büyüme olmadığı sonucu çıkar. Türkiye’nin inovasyon ve AR-GE konusunda bir şeyler yapamadığı sonucu çıkar.

İnşaat sektörüne bağlı büyümeyle en büyük on ekonomi arasına girmenin kolay olmadığı sonucu çıkar. Bizim okullarımızın yaratıcılık konusunda adam yetiştirmediği sonucu çıkar. Teşvikleri vermenin yeterli olmadığı, bunların nasıl ve hangi yönde işlediğini sürekli izleyecek bir mekanizmaya sahip olmak gerektiği sonucu çıkar.""

TR'de orta vade de 3 reform kaçınılmaz:
1)Vergi 2)İthal ikamesi 3)Enerji. 

Şuan için vergi reformu adına ilk önce sağlam bir vergi denetim sistemi için VDK kuruldu 10 bin elemana tamamlanacak bundan sonrada büyük ihtimal dolaysız vergilerin oranı arttırılarak vergi yükü yükseklere taşınacak.
2'inci madde için yeni teşvikler gündemde
3'üncü madde içinde nükleer santral ve HES'ler planlanıyor.  Ne kadar başarılı olunacak bilinmez.
Türkiye'nin son 30 senelik ekonomik öyküsü kısaca nüfus artışı, kente göç, inşaat, hane bazlı tüketimi, ve finansman/borçlanma kanallarını açılması ise bununla sürdürülebilir bir büyüme yakalayabilir miyiz?

Son zamanlarda köprü özelleştirmeleri ve spor toto teşkilatının özelleştirmesi ile ilgili basında çıkan haberler ekonomik kriz söylentilerini de beraber getirdi. piyasa da gözlemlerime göre emisyon hacminin çok az olduğunu düşünüyorum. Tabiki bunda eskiden olduğu gibi para basarak stagflasyon yapılmaması ve likitide bolluluğuna gidilmemesi en önemli etkenler.

Yine de bu direk olarak alım gücüne yansımakta.Böylece mal ve hizmetlerin istendiği gibi satılmaması,ve finansal enstrümanların kullanılmasında yaşanılan sorunlar aslında çok ta iyi durumda olmadığımızın bir kanıtı. Bu arada döviz cephesinde de oynaklık devam etmekte. Tabiki dalgalı kurdan ötürü bu durum çok normal ,ancak yabancı para birimlerinin haddinden fazla değer kazanması da ekonomimizin ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor.

Bizim ulkemiz gibi demografik yoğunluğu çok fazla olan,köyden kente göçlerin yoğun şekilde yaşandığı,zaman zaman resesyonlara giren ekonomiler de enflasyon ve faizler yüksek ,ekonominin yapısal sorunları kuvvetlidir. 

Şu an için genel ekonomik tabloya bakarsak,bono ve tahvil fiyatlarında ki düşüş hatta Fitch ' in not arttırması bile Türk ekonomisinin kronikleşen sorunlarını aşmada yeterli olmuyor.Olamaz da.Çünkü öncelikli olarak ihracat ve ithalat girdilerinin düzenli bir biçimde reel fayda sağlaması lazım.Çok fazla ithalat yapmaya yönelik bir ekonomik politika izlendiğinde nispeten katma değeri düşük ara malını işleyip satmaya yönelik ihracattan olası bütçe açıkları ne kadar kapanabilir?
Yıllardır kamu açıklarını kapatmaya yönelik lüks tüketim ürünlerine gelen vergi artışları,cari açıktan doğan ve ekonominin genel balansını bozan döviz kurlarında ki oynamalar hatta ,enerjide dışa bağımlılığımız dolayısı ile yüksek miktarda ödediğimiz dış borçlarımız ve ödemelerimiz bizim ekonomik anlamda istediğimiz büyümeyi yakalamamızı engellemekte. Yine de bütün bunlara rağmen Türk ekonomisinin son yıllarda yakaladığı büyüme oranları da takdire değer. Yani aslında potansiyeli çok daha fazla olan bir ekonomik kalkınma görüyoruz.

Aslında burada insanlarımızın refahını arttırmak,üreticiyi her anlamda zenginleştirmek ve ihracat yaptığımız ülke sayısını değil,ihracattan kazandığımız fon miktarını arttırmak ise yöntem çok basit.Yerli malı kullanımını teşvik etmeliyiz. Bugün sürekli tarım kesiminden işlerin hiçte iyi gitmediğine dair haberler okumaktayız.Eğer ki hayvancılıkta ithal hayvan getirme noktasında ki bile kotaları katlamışsak,tarımda kullandığımız tohumları bile ithal eder halde isek,benzin,mazot gibi ürünlerde fiyatları elimizde olmadan bir noktada tutamıyorsak tarım dan kazancımız azalır.

Bugün dev şirketler istedikleri ,ya da ülkemizde ürettikleri her türlü ürünü başta kimya sanayi olmak üzere rahatlıkla satabilmekteler. Biz kendimize ait olan markaları bu firmalarla rekabet eder hale getirebiliyormuyuz. Bu soruyu düşünmek gerek.Misal bir marketten içeri girip şampuan almak istediğinizde gözünüzün önüne sürekli olarak 3-4 firmanın malzemeleri çarpmakta.
Önemli olan yerli malı üretimini desteklemek,bu ölçekte rekabeti teşvik edici unsurlar getirmek ve türk lirasının çok daha dengeli bir biçimde dağılmasını sağlamak.Bu olduğu takdir de asıl işte o zaman istenilen büyüme yakalanır.

Son on yıldaki ilerleme,bence: ülke ekonomisinin 2001 krizinden sonra banka yapılanmasını iyi yapması,inşaat firmalarının orta dogu ve dogu avrupa'da onemli oyuncular haline gelmesi, Devletin global sisteme full entegrasyon surecinde, koklu kurumlarının (Tupraş,Petkim,Telekom,otoban,enerji vs) ozelleştirilerek kısa vadeli net gelirleri ile alakalı.
Ayrıca turizmde ve ticaretde de gözle görülür bir artış var. İstanbul'un her açıdan tam bir metropolitan haline gelmesi,200 farklı noktaya direk uçuş olması,vizelerin pek çok ülkeyle kaldırılması ülkeye giren sayısında ciddi bir artış yaratıyor. Bunun da ekonomiye dolaylı katkısı oluyor.
Ayrıca,10 yılda artan ülke stabilitesi ve herşeye rağmen yüksek sayılabilecek faiz,tahvil getirisi nedeniyle sıcak paranın hala sevdiği bir piyasa Türkiye.


Yıllardır daha iyiye giden genç nesilin eğitim seviyesi ve rekabetin uluslarası duzeye taşınması (pek çok avrupa-amerika vs duzeyde başarılı Türk bilim adamı,muhendis,doktor gb) ve bu yetişmiş insan potansiyeli  ülkeyi bir nokta daha atlatıyor.
Tabi bütün bu olumlu gelişmelere rağmen,düzenli bir ARGE yapılanması,yaratıcı düşünce potansiyeli oluşturulamadıkça ses getiren-katma değer katan ürünler ortaya çıkarmamız mümkün değil. (örnek otomotiv- telekomünikasyon Güney Kore,Japonya,İtalya gibi)
Bu da bulk üretim ve ithalata bağlı ihracatı doğal olarak oluşturuyor.


Bu doğrultu da, ithalata dayalı ihracat ile (mevcut otomotiv sektörü-bulk üretim),
inşaat firmalarının endüstriyel projelerde sadece inşaat ve tahaaüt kısmını yapmasıyla (Engineering,procurement,construction da lisansı-temel dizaynı yapamamak),
kritik ürünleri,araçları sürekli ithal ederek,
Enerji bağımlılığını (Doğal gaz-ısınma ,petrol- ulaşım, elektrik üretimi ) minimum seviyeye getiremedikçe,
coğrafyanın el vermesine rağmen tarım ve hayvancılığı yoksayarak
2023 yılında dünyanın en iyi 10 ekonomi arasına girebilmek sadece bir hayaldir.
Ayrıca son yıldaki özelleştirmelerden gelen parayla sadece günü mü kurtardık yoksa kalıcı yaralara bir çözüm mü arıyoruz göreceğiz. Enerjideki HES,RES,nükleer santral hamleleriyle ve TPAO'nun ulkede (multinationallarla ortaklaşa) ve Ortadogu'daki ekstra çalışmalarıyla yakıt ve elektrik üretimini ne kadar kompanse edebileceğiz gelecek 5 yılda hep beraber göreceğiz.






15 Nisan 2012 Pazar

Motorcycle Fastest Top 10




                              Dodge Tomahawk
The Dodge Tomahawk is a non-street legal concept vehicle manufactured and launched at 2004 North American International Auto Show by Dodge in Detroit, Michigan. It has two rear and two front wheels, making it a kind of motorized quadricycle instead of typical motorcycle. Powering the Tomahawk is an 8.3 liter 20-valve 90-degree V10 engine with maximum output of 500 horsepower at 5600 rpm with 712 newton meters of torque. The engine is mated to 2-speed manual transmission.
Dodge Tomahawk
Yes, This is not a motorcycle and it is not for human beings!

                               Y2K Super Bike
The Y2K Super Bike also known as MTT Turbine Superbike, is the second wheel drive motorcycle of the world propelled by a turbine engine, produced by Ted McIntyre of Marine Turbine Technologies Inc. Motivation for this superbike comes from a Rolls Royce Allison Model 250 turboshaft engine, which is good for pulsating 320 horsepower with 576 newton meters of torque. In addition to the powerplant, there are other innovations like radar detector with laser scrambler, optional passenger seat and rear mounted camera with LCD screen.
Y2K Super Bike



2010 Suzuki Hayabusa GSX1300R



One of the fastest and most powerful bikes in the world. In 2011, during the race Loring Timing Association American Bill Warner (Bill Warner) dispersed the upgraded version of Hayabusa up to 502 kilometers per hour, which was a new speed record on a motorcycle.
In the base sport bike equipped with the latest 197-horsepower four-cylinder engine with a capacity of 1340 cubic centimeters.


                                      Kawasaki Ninja ZX-14
The Kawasaki Ninja ZX-14 was launched at Tokyo 2005 Show and is capable of accelerating from 0 to 60 miles per hour in 2.5 seconds. The top speed is electronically limited to 186 miles per hour as a result of agreement between most significant European and Japanese motorcycle manufacturing companies. It is propelled by a 1352cc four-stroke liquid cooled DOHC four valves per cylinder inline four-cylinder engine.


Kawasaki Ninja ZX-14

                                          Yamaha YZF R1
The Yamaha YZF R1 is an open class superbike or sport bike designed and engineered since 1998 by Yamaha Motor Company. Powering the R1 is a 998ccc liquid cooled 16-valve DOHC inline four-cylinder engine with crossplane crankshaft with maximum output of 179 horsepower at 12500 rpm with 98.4 newton meters of torque. Key features include Yamaha’s trademark 5-valve Genesis layout, Yamaha Chip Control Throttle (YCC-T) fly-by-wire throttle system, Yamaha Chip Control Intake (YCC-I) electronic variable-length intake funnel system, all-new aluminum Deltabox frame and swingarm, slipper-type clutch, a wider radiator, M1 styling on large ram-air ports in the front fairing and six-piston radial-mount front brake calipers with 310 mm discs.
Yamaha YZF R1




Lightning Electric Superbike

Superbike was considered the fastest motorcycle in the world, working on an electric motor. According to the results of test check of the Great Salt Lake Desert elektrobayk has a top speed 352 kilometers per hour.



                                          BMW S1000RR
The BMW S1000RR is a sport bike originally designed and engineered by BMW Motorrad for competing in 2009 Superbike World Championship, which is now in commercial production. It was launched in the month of April 2008 in Munich, and is powered by 999 cc inline-four cylinder engine redlined at 14,200 rpm. The company made 1,000 S1000RRs in the year 2009 for satisfying World Superbike homologation requirements, but expanded production for commercial sale in 2010. It comes with optional electronic traction control, has wet weight of 207.7 kg produces 179.2 horsepower at 13250 rpm at the rear wheel and antilock braking system.


                                                    
                                              MV Agusta F4 1000 R


The chassis is decorated with a modern motorcycle suspension tech and hi-tech heart of a 1000-cc engine. Slap the bike accelerates to a speed of 300 kilometers per hour.






Kawasaki ninja ZX-11/ZZ-R1100


Model ZX-11 held the title of "fastest bike" for six years, pointing to a line speed of 280 kilometers per hour.





                                                             
                                                     Aprilia RSV 1000R Mille





mtt y2k








Dünyanın en çabuk hızlanan motosikleti ve hız-sürüş optimizasyonunda da en iyisidir. (0-100 km/h 2.5 saniye)

Türbin tipi, helikopter motoru dizaynıdır.

Azami sürat 400 km/h ve fiyatı 180 000 dolar civarı.

 engine:
rolls royce allison
250 series gas turbine

power
320 hp @52,000 rpm

(286 hp @ rear wheel)





















torque:
425 ft/lbs @ 2,000 rpm

output rpm:
6,000 rpm

compressor speed:
54,000 rpm

weight:
500 lbs

frame:
aluminum alloy

fairings:
carbon fiber

rake:
27 degrees

seat height:
31.5 in

wheel base:
68 in

wheels:
17" carbon fiber, dymag

tires - front:
120 60zr17, pirelli

- rear:
200 50zr17, pirelli

brakes:
3x320 mm floating system- 4 piston
calipers, brembo

shocks:
mono-shock adjustable
oleopneumatic, ohlins

front forks:
55 mm inverted

fuel:
diesel, kerosene

fuel capacity:
8.5 gallons (34 liters)

lubrication:
dry-sump/3.5 quarts turbine oil

transmission:
2 speed automatic

rear view:
rear mounted camera with lcd color
display plus side mirrors






11 Mart 2012 Pazar

Türkiye'nin Petrol ve Doğalgaz Gerçeği / Enerji politikası







Türkiye'de 2011 yılında ortalama bir günde 600bin barrel ham petrol tüketildi. Günlük üretim ise 40bin barrel. Yani üretim,tüketim ihtiyacının %10 'undan bile az miktarda. 2011 sonunda brent petrolün barrel fiyatı 110 $ idi.

Bu yıllık açık olarak 23,4 milyar dolar ham petrol ithalatına denk geliyor. Petrol fiyatındaki dönemsel artışlar ve günlük tüketim miktarının sezonsal artışıyla bu rakam 27 milyar dolara geliyor.

Türkiye'nin ortalama günlük doğal gaz tüketimi 100-120 milyon m3. Doğal gazın 1000m3 lük fiyatı ise 400 $ civarında.

2011 aralık itibariyle Türkiye'nin enerji ithalatından kaynaklanan bütçe açığı 54 milyar dolardı.
Bu rakamın 27 milyar doları ham petrol için , 17 milyar doları ise doğal gaz ithalatına harcanmıştır.
(Türkiye'nin Elektrik üretiminin %45i doğal gaz santrallerinden yapılmaktadır)


Dünyadaki günlük toplam petrol tüketimi 90 milyon barrel civarındadır.
İran'ın toplam günlük ihracatı 2.5 milyon barrel,
Şuan çalıştığım Basra-Rumaila petrol sahasının 2012 ocak üretimi 1.35 milyon barrel/day,
Toplam Basra'nın ham petrol üretimi 2,65 milyon barrel/day dir.

Karadeniz'de doğal gaz için offshore aramalar da bir sonuç vermedi. Var olan petrol rezervimizin çok düşük ve kalitesiz olduğu da biliniyor.

Tüm mass production ve ulaşımın tamamının petrole dayandığı düşünülürse,(şuan da varolan en önemli enerji kaynağı) Türkiye'nin bir an önce alternatif teknolojilerine ya da ortodoğu'da upstream operasyonlarına daha çok yatırım yapması gerekiyor.

3 Ekim 2011 Pazartesi

Sustainability & Climate Change



   


  Sustainable Engineering and Construction – 

""" MWH provides innovative, affordable and sustainable solutions that reduce costs through more efficient use of resources and pave the way for future generations to meet their own needs. The motto:
Our water, clean energy and sustainable solutions experts turn conventional infrastructure into efficient infrastructure.
We are at the forefront of environmental best practice with decades of experience on some of the world’s most complex and technologically advanced environmental projects that address the environmental pressures of resource scarcity, population growth and climate change. We offer a strategic approach and a wide range of innovative solutions to help our clients:
  • Comply with stringent and demanding regulations while maintaining profitability, reputation and brand.
  • Employ the latest industry research and technological advances.
  • Set overall strategic direction and align supporting sustainable initiatives.
  • Measure and reduce carbon and water footprints, improve efficiency, and reduce cost and risk.
  • Optimize the use of energy, water and other valuable resources while minimizing waste.
  • Increase competitive advantage through tactical development of environmentally, socially and economically sound processes supported by innovative resource management.
Our services range from strategy and policy development to tailored solutions for corporate social responsibility, water research management, renewable energy, sustainable power generation, energy efficiency and energy management, environmental management, greenhouse gas reporting and management, green design and sustainable construction, climate change mitigation and adaptation and more.
Following are some recent examples of our environment, sustainability and climate change successes:


  • We partnered with a regional centre in Australia which relies heavily on the coal industry as a source of employment to develop a comprehensive policy and action plan which prepares the region for a low-carbon future and carbon tax.
  • We support the European Commission’s Global Climate Change Alliance, which helps developing countries that are vulnerable to climate change to increase their mitigation and adaptation capabilities, in alignment with the Millennium Development Goals.
  • We researched and analyzed carbon markets for one of the largest cities in the United States in order to help the city determine how to best optimize carbon planning and meet emission reduction targets.
  • We have assisted government and private clients 
  • with numerous ecological and environmental assessments to obtain regulatory approvals.
  • Our work in analyzing extreme weather events, such as bushfires and flooding, has allowed authorities in Australia, New Zealand and the United Kingdom to prepare for such events with a list of prioritized actions and early warning mechanisms.
  • For several years, we have been assisting the European Bank for Reconstruction and Development in identifying and developing energy efficiency and sustainable technology investments, mainly in Eastern European countries.
  • Through our feasibility studies, technical and financial assessments and design, we have provided more sustainable solutions for the modernization and rehabilitation of several power plants in Asian countries.
  • We have partnered with a client operating in the energy industry in China which aimed to assess implications of the registration of its coal-related emissions as Clean Development Mechanisms and/or Joint Implementation projects under the Kyoto Protocol."""


    • The Fundamentals


    We deliver improved efficiencies while reducing cost and risk by optimizing the use of energy, water and other resources, while minimizing waste and harnessing available financial incentives for sustainable products. Whether we are working on sustainable water management or renewable energy projects, we minimize waste and harness available financial incentives.

    Non- Hydropower Renewable Energy Projects


    We provide full environmental engineering and design services for wind, solar, biomass/biogas/waste-to-energy and geothermal projects, including:

    • Resource assessments
    • Financial analysis & feasibility
    • Site due diligence
    • Permitting
    • Technical feasibility
    • System design

    Energy Management


    We provide innovative solutions to reduce and track our client’s energy consumption and costs now and in the future through services such as:

    • Studies and audits
    • Energy efficiency and conservation project design
    • Monitoring and verification
    • Energy master planning

    Climate Change Mitigation and Adaptation


    We provide the technical expertise to help our clients quantify and reduce their GHG emissions to meet regulatory or voluntary goals, as well as assess their future risk to reduce or eliminate infrastructure failure:
    • Greenhouse Gas (GHG) footprinting and reporting to voluntary and regulatory bodies
    • GHG methodology validation and report verification
    • GHG reduction project design
    • Assessments and planning
    • Advisory services
    • Adaptation-based asset management planning
    • Assistance during registration for Joint Implementation and Clean Development Mechanisms within the Kyoto Protocol

    LEED Green Building Design

    Our experts design sustainable infrastructure that is sourced, built and managed to reduce total life cycle costs:
    • LEED administration, design, construction and consulting
    • Sustainable specifications
    • Lighting control and day lighting design
    • Recycled materials and reduced construction waste
    • Client education and presentations
    • Community education/workshops/awareness
    • Customizable green building rating system
    • Life cycle assessments
    • LEED implementation plans for federal projects
    • Noise management
    • Energy code compliant design

    Sustainable Water Management

    We provide innovative, affordable solutions to protect, enhance, store and distribute water, through services including:
    • Water recycling/reuse, including on-potable water uses and reuse of gray water
    • Water footprinting
    • Water resource allocation
    • Advanced treatment
    • Risk management