Gerçek Çılgın Proje - Marmaray

TARİHÇE:
İstanbul'un '150 yıllık rüyası' olarak tanımlanan Marmaray için çalışmalar tüm hızıyla
sürüyor.


Marmaray İstanbul’da boğazın iki yakasının demiryolu ile birbirine bağlamayı
amaçlayan proje. İstanbul Boğazı’ndan geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli,
1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve
denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen kesitler gösterilmiştir.
İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk
olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat İstanbul Boğazının altından geçirilmesi
planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler
kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün
olmayacaktı ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa
edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.
Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen yirmi-otuz yıllık dönem içerisinde daha ileri
düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda
da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu
tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan
bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha
çok özgürlük kazandırmıştır.


Istanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir
demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların
başlarında giderek tırmanmaya başlamış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk
geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma
sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik ve maaliyet olarak fizibıl
 olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah bir dizi
arasından en iyisi olarak seçilmiştir.


1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde
tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların
gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dâhil olmak üzere
fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında
tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların
doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok
avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları
azaltacağını ortaya çıkarmıştır.
1999 yılında Türkiye Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC)
arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin
İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini
oluşturmaktadır.


2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.














2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.

PROJENİN HEDEFLERİ

Bu proje ile İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı
bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve
planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir Boğaz Demiryolu Geçişinin
projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında
bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.
Bu sayede;
      • İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da uyum sağlanarak, Yenikapı
Taksim şişli 4 Levent Ayaz ağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu
bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
      • Esenler Mahmutbey Hafif Raylı Sistemi ile entegre olacağı için
de yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile
seyahat etmesi sağlanacak,    
        • Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.
        • En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine
bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu
taşım imkanı sağlanacak,
        • Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,
        • Boğazın hiçbir kesitinde değişikliğe yol açılmayacak,
        • MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı
arasında 2–10 dakikada bir sefer yapılacak ve her iki yakada bir saatte
75.000 yolcu taşınmış olacak,
         • Yolculuk süreleri kısalacak,
         • Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,
         • İstanbul trafik sorununa kalıcı bir çözüm getirilerek trafik
kazaları en az seviyeye indirgenecek, yollardaki otomobil ve otobüs sayısı
azaltılarak karayolu araç trafiğini rahatlatmasının yanında, özel otomobil
kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunacak,
         • Trafikte daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle enerji
tasarrufu sağlanarak, daha az hava kirliliği ve gürültü kirliliği
olacağından İstanbul İli yaşanılır bir kente dönüşecek,
         • İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım
sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin
ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

İstanbul'u zorlayan önemli bir sorun, giderek artan araç trafiği
sıkışıklığıyla ilgili problemlerdir. Yeni banliyö demiryolu sistemiyle elde
edilecek olan İstanbul Boğazı üzerinden yolcu tasıma kapasitesi, mevcut
köprülerinden herhangi birinin kapasitesinden 10–12 kat daha yüksek
olacaktır.

YOLCULUK SÜRESİ VE GÜZERGÂH

Marmaray Demiryolu Projesinin güzergâhı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak
üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir.
Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlı çeşme ve Söğütlü çeşme ile Gebze arasındaki
mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar düzeltme ve
onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.
Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa
edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları
kullanılarak iyileştirilecektir.
Halkalıdan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil
olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö
demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 104 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 81 dakika kazanacaklardır.
Yukarıda belirtilen durum dâhil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer
örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

             • Gebze ve Halkalı arası 105 dakika
             • Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika
             • Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika
             • Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun
yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek
olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25milyon saat olacak ve sistemlerin
kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu
yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar
tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!



Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze
ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle
bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır.

Proje sürecinde,su altında çeşitli arkeolojik
eserler de bulunmuştur. Bu tarihi eserlerin etkilenmemesi için ekstra uğraşta planlamayı kısmen geciktirmiştir.











İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı'nın
altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat,
Kazlı çeşme’de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci
boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek, ve diğer bir yeni yer altı
istasyonu olan Üsküdar'a bağlanacak ve Söğütlü çeşme’de tekrar yüzeye çıkacaktır.


Proje, şu anda dünyadaki en büyük ulaşım altyapı projelerinden birisidir.                          
İyileştirilmiş ve yeni demiryolu sisteminin tamamı, yaklaşık 76 km uzunluğunda
olacaktır.

Gelişme Öngörüleri
2010’da saymık   12,7  milyon, iş yerinde çalışanlar  3,6 milyon kişi, öğrenci
sayısı ise 2,3 milyon kişi olacaktır. 2023 ‘de ise say mık15,4 kişi, işyerinde çalışanlar




5,2, öğrenci sayısı 2,8 milyon kişi olacaktır.
Avrupa’nın önemli yerleşimlerinde yolculuk  yapan kişilerin sayısı milyon kişi/ gün
olarak şöyledir;

Yer        Toplam      Yaya
Londra      2.81         0.96
Moskova    2.83        1.08
İstanbul      1.5

Demiryollu araçların ulaşımdaki oranları ise şöyledir;

Tokyo     %10
Newyork    %31
Paris      %25
İstanbul    %3.6

Gelecek yıllarda demir yollu ulaşım oranının %47’ye çıkarılması erekleşiyor.
2005’de bitirilmiş demiryolu boyu 60 km., çalışan 47 km demiryolu ağı var.100 km.
uygulama tasarımı sürüyor.Gelecek 10 yılda 250 km boylu demir yolu
gerçekleştirecek.

Istanbul / New channel project // Hydrogen Energy

April 2011, PM Erdoğan publicly announced the details of his long-anticipated crazy project,Kanal İstanbul, saying the government would create a new Bosporus in İstanbul.

The İstanbul Strait will become the world’s most important center of hydrogen energy if the construction of a second canal that has been publicized by Prime Minister Recep Tayyip Erdoğan as a “crazy project” actually happens.

If the tankers use the canal for transportation, the traffic in the Bosporus will be minimized, and the sea flow in the strait will be used for the generation of hydrogen energy. Before the announcement of the Kanal İstanbul project, the International Center for Hydrogen Energy Technologies (ICHET) founded by the United Nations Industrial Development Organization (UNIDO) in Turkey in 2003 was planning to generate electrical energy out of the flow in the Bosporus. However, the project was never implemented because of the heavy traffic in the Bosporus and a lack of infrastructure. In case the project is actually implemented, UNIDO-ICHET will station a turbine on a submarine in Arnavutköy-İstanbul to start generation of electricity. The center authorities who concluded that the magnitude of the undersea flow is sufficient for generation of electricity will produce 20 kilowatts of electricity by a generator to be installed on a platform in the strait. The turbine that will generate electricity will produce energy out of the flow eight meters below the surface. Subsequent to the move of the traffic load to Kanal İstanbul, the project will be fully implemented for effective use of the flow. During the initial stages, electrical energy will be generated out of the undersea flow from the Black Sea to the Marmara Sea along the Bosporus Strait. By using this energy, the seawater purified of ions will be electrolyzed to produce hydrogen. The generated hydrogen will be stored under heavy pressure. The high-pressure hydrogen will be used as fuel in an internal combustion engine to produce mechanical energy that will be transformed into electrical energy for future use. On the other hand, the high-pressure hydrogen will also be filled in tanks for end-use. Use of this sort of energy will help combat environmental degradation because it does not produce exhaust gas. The biggest handicap with hydrogen energy despite it being renewable, sustainable and highly efficient as well as environment-friendly is lack of the necessary technological infrastructure, and its excessive cost. Current projections note that Europe will completely abandon oil and natural gas as energy sources and embrace hydrogen energy in 2030, whereas this will be the case in the entire world by 2070. Turkey believes that it seized a chance to become a world center of hydrogen energy after the making of a deal envisaging establishment of an international center for hydrogen energy technologies in Turkey in Vienna in 2003. The UN picked Turkey over China, Japan, Canada and Norway as the host country of the center in 2004; the center has done remarkable work to fulfill its mandate over the past years. The center, which was assigned the task to ensure information flow between developing and developed countries in respect to the development of hydrogen technologies, install pilot facilities operable by hydrogen energy, identify hydrogen energy policies and produce fuel batteries and deal with environmental affairs, storage techniques, transport systems and applications for vehicles, has successfully completed some pilot projects so far. The center, set to implement a hydrogen-run three-wheel vehicle project in India, a hydrogen island project, hydrogen-run marine vehicle project in Turkey and production of hydrogen out of solar energy project in Libya, seems to have made visible progress in respect to hydrogen technology and storage. One of the biggest projects of the center was launched on Feb 16. ICHET decided to launch the first hydrogen filling facility in Eyüp-Feshane. A hydrogen filling station that generates hydrogen by use of electrolysis, a first in Turkey, will be constructed by Hydrogenics, a leading company in the sector specialized in generation of hydrogen and fuel cells. Turkey’s first hydrogen filling station will meet the fuel needs of the land and sea vehicles. The station, the only station in the world that will offer hydrogen filling services for both land and sea vehicles, will also address the needs of special vehicles operated by hydrogen technology. The hydrogen filling operation will be performed under 350 bar pressure. After the launch of the station, Turkey will become one of the countries with a hydrogen station in Europe after Norway, Iceland and Germany. ICHET also placed orders for bus and automobiles for use in the hydrogen station that will be in service by the end of 2011. The first tender will be held in the days to come. On the other hand, the first hydrogen-run boat in Turkey is being constructed in the Tuzla shipyards. The project, ordered by Istanbul Seabus Enterprise (IDO), is being implemented jointly with Istanbul University. Further: +The project attracts attention of Japanese and Korean firms Turkey’s works on hydrogen energy has attracted a great deal of attention from countries in the Far East. Japanese automobile firm Mazda has decided to introduce its RX-8 Hydrogen RE cars, offered for sale in Europe last month, to the Turkish market. Hyundai also reportedly is getting ready to offer its Tucson cars for sale in Turkey. Reports also indicate that the authorities are holding meetings and negotiations with some firms in Hungary for purchase of hydrogen-operated buses that will be mainly used at the airports. The center’s ambitious projects include meeting the energy needs of an entire island using hydrogen technology, as 1,000 houses in Bozcaada will be heated and illuminated by hydrogen energy, while 60 vehicles on the island will also use hydrogen for fuel. A similar project will be implemented on Sedef Island as well. Another project will ensure that the entire energy needs of a hospital in Ankara are met by hydrogen energy. Within the project, hydrogen energy will be used for all battery-operated wheelchairs. Moreover, hydrogen technology will be used as source of fuel for information-based sectors because of its ability to provide uninterrupted energy. ++Boron for storage safety UNIDO-ICHET also launched joint projects with the Turkish Boron Institute to minimize the danger associated with the storage of hydrogen energy. To this end, boron will be used as a hydrogen carrier. When used in the vehicles, hydrogen remains under 350 bar pressure. This poses a great danger for vehicles; for this reason, this project was drafted for implementation jointly with the Boron Institute. The boron is able to store hydrogen in the form of sodium borohydride (NaBH4). This way, it becomes possible to use hydrogen by reliance on a simple chemical process.