Kış Uykusu - Winter Sleep

2014 Palm d'or winner

Finans oyunu +Altın vuruş

Önce kağıt dolarları verip dünyadan malları alıyorlar.Sonra da doları değerlendirip daha fazla faiz almaya çalışıyorlar.
Borsada da,kurda da süper çıkış zamanı tutturuyorlar (ya da yaratıyorlar)

Geriye kalan fillerin altındaki çimen misali halk-enflasyon-durulma oluyor.

İzlediğim en iyi 17 Türk Filmi

Tamamiyle kişisel bir liste.

1. Gemide




2. Sonbahar

3. Yol

4. Eşkiya

5. Umut

6. Gönül Yarası

7. Kader

8. Masumiyet

9. 9

10. Kibar Feyzo

11. Mustafa Hakkında Herşey

12. Uzak



13. Bal




14. Ağır Roman

15. Anayurt Oteli

16.Duvar

17. Kosmos

Türkiye'nin 2013 Aralık itibariyle durumu

YAZI
bölüm-1 Ekonomi-Finans Ekseninde


""Bireyleri ve işletmeleri oluşturan toplumların ekonomik olarak davranış
biçimlerine baktığımız zaman, bu toplama bir de toplum adına vatandaşlarından
para toplayan ve bu parayı devlet mekanizmasını sürdürebilmek için ücret
ödemek ve toplum yararına yatırım harcamaları yapmak üzere harcayan devleti
de katmak gerekiyor. Yukarıda anlatmaya çalıştığımız döngüyü milletler için
açıklarsak, bir ülkenin de gelişmesi, büyümesi, gelirinin artması, dolayısı ile
vatandaşlarının refahının artması için yatırımların yapılması şart.
yatırımların kaynağı ise ülkedeki tasarruflar. Ülke ölçeğinde bakıldığında
ülkedeki yaratılan gelirin tüketilen miktarından arta kalan kısmına tasarruflar
diyoruz. Bir başka ifadeyle, bir ülkenin gelirinden yapılan tüketim ne kadar
fazlaysa ve yatırımların verimliliği ne kadar düşükse tasarruf edilen miktar o
kadar azalıyor. İlk sıkıntılı bulgumuzu belirtelim: Türkiye’nin tasarruf miktarı
korkutucu biçimde düşüş gösteriyor. Tüketimin payı %80’leri geçmiş durumda.
Öte yandan buna bağlı olarak ‘tasarruf eksi yatırım’ olarak açıkladığımız tasarruf
açığımız ise giderek büyüyor. Doğal olarak bu açık bizim yurt dışından
kullandığımız başka ülkelerin tasarrufları ve cari açığımıza eşit. Başka ülkelerin
tasarruf sahipleri bize borç vererek ya da doğrudan sermaye şeklinde yatırım
yaparak kaynak sağlıyorlar. İkinci korkutucu olgu birincisine bağlı olarak
gelişiyor. GSMH’mizin % 8’lerine varan cari açığımızın neredeyse % 70’i en riskli
kaynak olan kısa vadeli borçlarla finanse ediliyor ve riski çok düşük olan
doğrudan yabancı yatırımların payı giderek düşüyor. Gelelim işin en sıkıntılı ve
üzücü tarafına! Bütün bunlar olurken ülkemizin büyüme oranları da çok düşük
seyrediyor. Bir diğer bulgu da, özel sektör yatırım oranları sürekli düşüş
gösteriyor. Başka bir deyişle, daha çok tüketim yapıyoruz, yatırımlarımızın hem
verimliliği hem miktarı düşük seyrediyor, dolayısıyla giderek daha fazla açık
veriyoruz ve bu açığı da giderek daha fazla kısa vadeli borçlarla finanse ediyoruz.
Üstelik bütün bu gelişmeler ülkemizin büyüme hızına ve yatırımlarına halel
gelmesin diye faiz oranlarının merkez bankası tarafından çok düşük ve hatta
negatif düzeylerde tutulduğu, yani sermaye maliyetlerinin çok düştüğü
dönemlerde oluyor. Enflasyon ise beklenenin üzerinde seyrediyor ve yönünü
aşağıya doğru bir türlü çeviremiyor. Azalan özel sektör yatırım harcamalarının
olumsuz etkisini telafi etmek isteyen devlet yatırım harcamalarının büyümeye
verdiği katkıyla avunurken, dolaylı vergilerle bütçemizi kurtarıyor. Bu adaletsiz
vergilendirmenin yükünü tüm vatandaşlara yükleme çaresizliğinden
kurtulamıyoruz.
Bu gelişmeleri üzerine yazarşunu der: Sorun tasarruflardan kaynaklandığına göre
tasarrufları özendirecek ortamın hızla yaratılmaya geçilmesi (faiz politikasının
yeniden değerlendirilmesi) ve ülkemizdeki yatırımların verimliliği daha yüksek
alanlara kaydırılması işin başlangıç noktası gibi gözüküyor (inşaatla büyüme ve
çok pahalı projelere kaynak aktarma stratejileri yeniden değerlendirilebilir). İç
taleple büyümenin sınırlarına gelen ülkemizin yönünü, daha az tüketip daha
fazla tasarruf ederek ülke riskini düşürmek suretiyle daha fazla doğrudan
yabancı sermaye ve uzun vadeli finansman sağlayarak değiştirebilirsek, hepimiz
daha yüksek sürdürülebilir büyüme oranlarını yakalayan ülkenin daha çok gelir
yaratan bireyleri olabileceğiz. ""



TURA
bölüm-2 Enerji ihtiyacı ve politikası ekseninde

Dünya Enerji görünümü 2013 fuarından bir alıntıdır :

""Türkiye bir enerji adası değil: Aksine, dünyadaki enerji alanındaki gelişmelerin kendisini dikte ettiği bir ülke” diyerek başlıyor, bu nedenle de, “enerji alanındaki küresel değişimleri iyi izlemeli.”
Sekiz önemli değişimden söz edebiliriz:
Birincisi, önemli enerji aktörlerin roller değişiyor. Enerji ithalatçısı Amerika, 2015’te, çok önemli bir doğalgaz ihracatçısı; Brezilya da 6. büyük petrol ihracatçısı oluyor;
İkincisi, önemli ihracatçı Ortadoğu ülkeleri, aynı zamanda da önemli enerji tüketicileri konumuna geliyorlar;
Üçüncüsü, Doğu’dan Batı’ya doğru Küresel Enerji Kayması hızlanıyor.Çin, Hindistan, Rusya, Ortadoğu, gelişmiş OECD ülkelerinden daha fazla enerji tüketiyorlar. Enerjiye talebinin 2/3’ü Asya’dan gelecek;
Dördüncüsü, Karbondioksit Emisyonları-Küresel İklim Değişikliği Sorunu’nda enerjinin oynadığı olumsuz rol, emisyonun 2/3’ünü yaratma devam ediyor. Enerji alanının meşruiyet sorunu azalmıyor;
Beşincisi, gaz, kömür ve petrolün enerji taleplerini karşılamadaki birinci sıra konumu devam ediyor. Devlet bakanı TR'de kömür üretimini artırmak istediklerini söylüyordu.
Altıncısı, Amerika’nın kayagazından elde ettiği gaz ve petrol ülke içi tüketim için kullanılıyor. Bu, aynı zamanda da, Ortadoğu bölgesinin petroldeki öneminin devam edeceği, petrol fiyatlarının düşmeyeceği anlamına da geliyor;
Yedincisi, yenilenebilir enerji alanında artış var, ama, yeterli değil; bu alanın istenilen düzeyde gelişmesi için, devlet desteği ve katkısı çok önemli ve;
Sekizincisi, dünya nüfusunun 1/5’inin elektriği yok, fakat, bununla birlikte, özellikle Ortadoğu bölgesi olmak üzere, elektrik için ciddi düzeyde büyüyen talep var.
Enerji alanında taşlar yer değiştiriyor.      
Enerji adası değil, fakat bağımlısı olan Türkiye için, ekonomiden dış politikaya kadar, enerji, giderek kilit konuma yükseliyor.""

Acil demokrasi

Uzun süredir blogta yazım yok tek tük alıntı yapıyordum.Son dönemde Türkiye'de yaşanan olaylar üzerine birşeyler söylemek istedim.

80li yıllarda doğmuş hiç bir çocuk,Türkiye'de bu düzeyde demokratik bir tepkinin verilebileceğine inanamazdı :) Bundan 10 yıl önce gezi parkı direnişleri olacağını,polisin taksim'den geri çekileceğini söyleseniz,hiç kimse size inanmazdı.

90larla günümüz arasında,sanki 20 yıl değil,bir asır geçmiş gibi. 

Bugünün gençleri çok ilginç bir hareketi,İstanbul'da Taksim'de yarattılar. 68 paris hareketinden bir farkı yok orjinallikte. bu coğrafya'da tepkiler,demokratik hak aramalar pek güzel karşılanmaz, hakk arıyan suçlu olurdu eskiden.

Bir ay öncesine kadar hiçbir şeyin değişmeyeceğine inanan, umudu kalmayan gençler... kendilerine göre cahil olduğunu düşündükleri adamları görünce facebook'tan, twitter'dan sadece unfollow eden, insanlarla tartışmaya tenezzül bile etmeyen, zaten anlamayacağını düşündüklerinden, kendisini sinir etmeyen insanlar kişisel özgürlükler ve seçimleri  için Gezi parkına çıktı.

Tepkinin mozaiğine bakınca, genç nesil başta olmak üzere..her çeşit,her görüşten Türk insanı var. Bu çok orjinal birşey. Bir parti ya da siyasal görüşten bağımsız bütün Türkiye mozaiği.Bundan 3ay önce asla bir araya getiremiyeceğiniz pek çok farklı hayatı,seçimi,yaşam tarzını şuan Gezi Parkında görebilirsiniz. Zaten bu özellik protestoyu gerçekçi,unutulmaz ve uluslararası kılıyor.

Olayın sosyo politik yapısına bakınca,11 yıllık bir iktidar var. Ekonomi,kişi başına düşen gelir ve dunyaya entegrasyon - globalizasyon basarıları soz konusu bu süreçte. Ama hak ve özgürlükler,bireysel seçimlere de aynı oranda bir baskı var. Ne yazık ki son 2 yıla bakınca,geçiştirmelerle yapılmış pek çok yasa değişimi var.Sanki, hükümet insanlarına rağmen bazı şeyleri seçiyor. (kürtaj,sigara yasağı,içki yasağı,metroda adap,öpüşme yasağı,istanbulun tarihi ve dogal guzelliklerden kopup bina-AVM-yol üçgeninde çirkinleşmesi vs..) Halkta yeter be arkadaşım,ona yasak buna yasak,onu elleme..en son bir park-ağaç kalmıştı,,yeter ulan modunda başladı...

Bu kadar büyük bir halk tepkisine rağmen,ne yazık ki başbakan çok sert tepkiler verdi,olayların başında insanları anlayamadı..tehditkar davrandı,benden olanlar ve olmayanlar diye böldü insanları. sınıfta kaldı bu olayların çözümünde.

Atılan ses bombaları,biber gazları da ne yazık ki dünya'ya rezil olmamızı bir kez daha sağladı.Polisin orantısız güç kullandığı durumlar bir vatandaş olarak demokrasiden uzakta olduğumuzu hissettirdi.

Avrupanın en buyuk adalet sarayında ,protesto yapan avukatların tutuklanması ise....kelimelerle açıklanabilecek birşey değil...

Park ile taksim..AKM nin orası polis çekilişiyle beraber Cristiania döndü.

taksim'den gümüş suyuna inerken barikatlar,,alman konsolosluğunun -itü makinanın önündeki grafittiler...resmen Berlin'de miyim dedirtiyor :)

Umarım,bu güzel demokratik hak ve özgürlükler mücadelesi çabuk unutulmaz,provoke edilip amacından saptırılmaz ve daha adil,daha özgür bir yapıya bürünürüz..farklı görüşlerin,azınlığında özgürce,seçerek yaşama hakkı olduğu asla unutulmaz. Bir noktadan sonra kendine aşırı güven,insanı körleştirebiliyor. Bu nedenle, gençliğin bir yeter demesi gerekiyordu.

Umarım bizim memleketimizde de,polis sinir buhranı içerisinde kendi halkını dövmeyi bırakır,aşırı güç kullanması durdurulur ,universite ogrencileri,avukatlar tutuklanmaz. Camiyi revire çevirdi,protestocuları içeri aldı diye müezzinler işten çıkarılmaz. Medya,olayları tüm gerçekliğiyle ortaya koyabilir. Bakanlar olaylara yalnızca iktidar gözünden değilde,halkının gözünden vicdanlarıyla bakabilirler.

Gerçek Çılgın Proje - Marmaray

TARİHÇE:
İstanbul'un '150 yıllık rüyası' olarak tanımlanan Marmaray için çalışmalar tüm hızıyla
sürüyor.


Marmaray İstanbul’da boğazın iki yakasının demiryolu ile birbirine bağlamayı
amaçlayan proje. İstanbul Boğazı’ndan geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli,
1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve
denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen kesitler gösterilmiştir.
İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk
olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat İstanbul Boğazının altından geçirilmesi
planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler
kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün
olmayacaktı ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa
edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.
Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen yirmi-otuz yıllık dönem içerisinde daha ileri
düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda
da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu
tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan
bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha
çok özgürlük kazandırmıştır.


Istanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir
demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların
başlarında giderek tırmanmaya başlamış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk
geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma
sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik ve maaliyet olarak fizibıl
 olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah bir dizi
arasından en iyisi olarak seçilmiştir.


1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde
tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların
gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dâhil olmak üzere
fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında
tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların
doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok
avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları
azaltacağını ortaya çıkarmıştır.
1999 yılında Türkiye Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC)
arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin
İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini
oluşturmaktadır.


2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.














2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.

PROJENİN HEDEFLERİ

Bu proje ile İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı
bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve
planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir Boğaz Demiryolu Geçişinin
projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında
bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.
Bu sayede;
      • İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da uyum sağlanarak, Yenikapı
Taksim şişli 4 Levent Ayaz ağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu
bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
      • Esenler Mahmutbey Hafif Raylı Sistemi ile entegre olacağı için
de yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile
seyahat etmesi sağlanacak,    
        • Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.
        • En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine
bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu
taşım imkanı sağlanacak,
        • Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,
        • Boğazın hiçbir kesitinde değişikliğe yol açılmayacak,
        • MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı
arasında 2–10 dakikada bir sefer yapılacak ve her iki yakada bir saatte
75.000 yolcu taşınmış olacak,
         • Yolculuk süreleri kısalacak,
         • Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,
         • İstanbul trafik sorununa kalıcı bir çözüm getirilerek trafik
kazaları en az seviyeye indirgenecek, yollardaki otomobil ve otobüs sayısı
azaltılarak karayolu araç trafiğini rahatlatmasının yanında, özel otomobil
kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunacak,
         • Trafikte daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle enerji
tasarrufu sağlanarak, daha az hava kirliliği ve gürültü kirliliği
olacağından İstanbul İli yaşanılır bir kente dönüşecek,
         • İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım
sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin
ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

İstanbul'u zorlayan önemli bir sorun, giderek artan araç trafiği
sıkışıklığıyla ilgili problemlerdir. Yeni banliyö demiryolu sistemiyle elde
edilecek olan İstanbul Boğazı üzerinden yolcu tasıma kapasitesi, mevcut
köprülerinden herhangi birinin kapasitesinden 10–12 kat daha yüksek
olacaktır.

YOLCULUK SÜRESİ VE GÜZERGÂH

Marmaray Demiryolu Projesinin güzergâhı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak
üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir.
Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlı çeşme ve Söğütlü çeşme ile Gebze arasındaki
mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar düzeltme ve
onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.
Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa
edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları
kullanılarak iyileştirilecektir.
Halkalıdan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil
olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö
demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 104 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 81 dakika kazanacaklardır.
Yukarıda belirtilen durum dâhil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer
örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

             • Gebze ve Halkalı arası 105 dakika
             • Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika
             • Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika
             • Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun
yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek
olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25milyon saat olacak ve sistemlerin
kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu
yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar
tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!



Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze
ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle
bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır.

Proje sürecinde,su altında çeşitli arkeolojik
eserler de bulunmuştur. Bu tarihi eserlerin etkilenmemesi için ekstra uğraşta planlamayı kısmen geciktirmiştir.











İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı'nın
altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat,
Kazlı çeşme’de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci
boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek, ve diğer bir yeni yer altı
istasyonu olan Üsküdar'a bağlanacak ve Söğütlü çeşme’de tekrar yüzeye çıkacaktır.


Proje, şu anda dünyadaki en büyük ulaşım altyapı projelerinden birisidir.                          
İyileştirilmiş ve yeni demiryolu sisteminin tamamı, yaklaşık 76 km uzunluğunda
olacaktır.

Gelişme Öngörüleri
2010’da saymık   12,7  milyon, iş yerinde çalışanlar  3,6 milyon kişi, öğrenci
sayısı ise 2,3 milyon kişi olacaktır. 2023 ‘de ise say mık15,4 kişi, işyerinde çalışanlar




5,2, öğrenci sayısı 2,8 milyon kişi olacaktır.
Avrupa’nın önemli yerleşimlerinde yolculuk  yapan kişilerin sayısı milyon kişi/ gün
olarak şöyledir;

Yer        Toplam      Yaya
Londra      2.81         0.96
Moskova    2.83        1.08
İstanbul      1.5

Demiryollu araçların ulaşımdaki oranları ise şöyledir;

Tokyo     %10
Newyork    %31
Paris      %25
İstanbul    %3.6

Gelecek yıllarda demir yollu ulaşım oranının %47’ye çıkarılması erekleşiyor.
2005’de bitirilmiş demiryolu boyu 60 km., çalışan 47 km demiryolu ağı var.100 km.
uygulama tasarımı sürüyor.Gelecek 10 yılda 250 km boylu demir yolu
gerçekleştirecek.

10 yılda Türkiye ekonomisi ve gelecek 5 yıl?

""Türkiye, son on yıldır hızlı bir büyüme sergiledi. GSYHsı 300 milyar dolarlar düzeyinden 800 milyar dolarlara, kişi başına geliri de 3000 dolar düzeyinden 10000 dolar düzeyine sıçradı.

İlk bakışta bu hızlı büyümenin Türkiye’yi ciddi bir sanayi gücü haline getirmiş olması düşünülür. Ne var ki durum böyle değil. Hatta tam tersine, Türkiye son yirmi yılda sanayi katma değeri yaratma konusunda gerilemiş görünüyor.

Buradan ne sonuç çıkar? Türkiye’nin büyümesinin imalat sanayisine bağlı bir büyüme olmadığı sonucu çıkar. Türkiye’nin inovasyon ve AR-GE konusunda bir şeyler yapamadığı sonucu çıkar.

İnşaat sektörüne bağlı büyümeyle en büyük on ekonomi arasına girmenin kolay olmadığı sonucu çıkar. Bizim okullarımızın yaratıcılık konusunda adam yetiştirmediği sonucu çıkar. Teşvikleri vermenin yeterli olmadığı, bunların nasıl ve hangi yönde işlediğini sürekli izleyecek bir mekanizmaya sahip olmak gerektiği sonucu çıkar.""

TR'de orta vade de 3 reform kaçınılmaz:
1)Vergi 2)İthal ikamesi 3)Enerji. 

Şuan için vergi reformu adına ilk önce sağlam bir vergi denetim sistemi için VDK kuruldu 10 bin elemana tamamlanacak bundan sonrada büyük ihtimal dolaysız vergilerin oranı arttırılarak vergi yükü yükseklere taşınacak.
2'inci madde için yeni teşvikler gündemde
3'üncü madde içinde nükleer santral ve HES'ler planlanıyor.  Ne kadar başarılı olunacak bilinmez.
Türkiye'nin son 30 senelik ekonomik öyküsü kısaca nüfus artışı, kente göç, inşaat, hane bazlı tüketimi, ve finansman/borçlanma kanallarını açılması ise bununla sürdürülebilir bir büyüme yakalayabilir miyiz?

Son zamanlarda köprü özelleştirmeleri ve spor toto teşkilatının özelleştirmesi ile ilgili basında çıkan haberler ekonomik kriz söylentilerini de beraber getirdi. piyasa da gözlemlerime göre emisyon hacminin çok az olduğunu düşünüyorum. Tabiki bunda eskiden olduğu gibi para basarak stagflasyon yapılmaması ve likitide bolluluğuna gidilmemesi en önemli etkenler.

Yine de bu direk olarak alım gücüne yansımakta.Böylece mal ve hizmetlerin istendiği gibi satılmaması,ve finansal enstrümanların kullanılmasında yaşanılan sorunlar aslında çok ta iyi durumda olmadığımızın bir kanıtı. Bu arada döviz cephesinde de oynaklık devam etmekte. Tabiki dalgalı kurdan ötürü bu durum çok normal ,ancak yabancı para birimlerinin haddinden fazla değer kazanması da ekonomimizin ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor.

Bizim ulkemiz gibi demografik yoğunluğu çok fazla olan,köyden kente göçlerin yoğun şekilde yaşandığı,zaman zaman resesyonlara giren ekonomiler de enflasyon ve faizler yüksek ,ekonominin yapısal sorunları kuvvetlidir. 

Şu an için genel ekonomik tabloya bakarsak,bono ve tahvil fiyatlarında ki düşüş hatta Fitch ' in not arttırması bile Türk ekonomisinin kronikleşen sorunlarını aşmada yeterli olmuyor.Olamaz da.Çünkü öncelikli olarak ihracat ve ithalat girdilerinin düzenli bir biçimde reel fayda sağlaması lazım.Çok fazla ithalat yapmaya yönelik bir ekonomik politika izlendiğinde nispeten katma değeri düşük ara malını işleyip satmaya yönelik ihracattan olası bütçe açıkları ne kadar kapanabilir?
Yıllardır kamu açıklarını kapatmaya yönelik lüks tüketim ürünlerine gelen vergi artışları,cari açıktan doğan ve ekonominin genel balansını bozan döviz kurlarında ki oynamalar hatta ,enerjide dışa bağımlılığımız dolayısı ile yüksek miktarda ödediğimiz dış borçlarımız ve ödemelerimiz bizim ekonomik anlamda istediğimiz büyümeyi yakalamamızı engellemekte. Yine de bütün bunlara rağmen Türk ekonomisinin son yıllarda yakaladığı büyüme oranları da takdire değer. Yani aslında potansiyeli çok daha fazla olan bir ekonomik kalkınma görüyoruz.

Aslında burada insanlarımızın refahını arttırmak,üreticiyi her anlamda zenginleştirmek ve ihracat yaptığımız ülke sayısını değil,ihracattan kazandığımız fon miktarını arttırmak ise yöntem çok basit.Yerli malı kullanımını teşvik etmeliyiz. Bugün sürekli tarım kesiminden işlerin hiçte iyi gitmediğine dair haberler okumaktayız.Eğer ki hayvancılıkta ithal hayvan getirme noktasında ki bile kotaları katlamışsak,tarımda kullandığımız tohumları bile ithal eder halde isek,benzin,mazot gibi ürünlerde fiyatları elimizde olmadan bir noktada tutamıyorsak tarım dan kazancımız azalır.

Bugün dev şirketler istedikleri ,ya da ülkemizde ürettikleri her türlü ürünü başta kimya sanayi olmak üzere rahatlıkla satabilmekteler. Biz kendimize ait olan markaları bu firmalarla rekabet eder hale getirebiliyormuyuz. Bu soruyu düşünmek gerek.Misal bir marketten içeri girip şampuan almak istediğinizde gözünüzün önüne sürekli olarak 3-4 firmanın malzemeleri çarpmakta.
Önemli olan yerli malı üretimini desteklemek,bu ölçekte rekabeti teşvik edici unsurlar getirmek ve türk lirasının çok daha dengeli bir biçimde dağılmasını sağlamak.Bu olduğu takdir de asıl işte o zaman istenilen büyüme yakalanır.

Son on yıldaki ilerleme,bence: ülke ekonomisinin 2001 krizinden sonra banka yapılanmasını iyi yapması,inşaat firmalarının orta dogu ve dogu avrupa'da onemli oyuncular haline gelmesi, Devletin global sisteme full entegrasyon surecinde, koklu kurumlarının (Tupraş,Petkim,Telekom,otoban,enerji vs) ozelleştirilerek kısa vadeli net gelirleri ile alakalı.
Ayrıca turizmde ve ticaretde de gözle görülür bir artış var. İstanbul'un her açıdan tam bir metropolitan haline gelmesi,200 farklı noktaya direk uçuş olması,vizelerin pek çok ülkeyle kaldırılması ülkeye giren sayısında ciddi bir artış yaratıyor. Bunun da ekonomiye dolaylı katkısı oluyor.
Ayrıca,10 yılda artan ülke stabilitesi ve herşeye rağmen yüksek sayılabilecek faiz,tahvil getirisi nedeniyle sıcak paranın hala sevdiği bir piyasa Türkiye.

Yıllardır daha iyiye giden genç nesilin eğitim seviyesi ve rekabetin uluslarası duzeye taşınması (pek çok avrupa-amerika vs duzeyde başarılı Türk bilim adamı,muhendis,doktor gb) ve bu yetişmiş insan potansiyeli  ülkeyi bir nokta daha atlatıyor.
Tabi bütün bu olumlu gelişmelere rağmen,düzenli bir ARGE yapılanması,yaratıcı düşünce potansiyeli oluşturulamadıkça ses getiren-katma değer katan ürünler ortaya çıkarmamız mümkün değil. (örnek otomotiv- telekomünikasyon Güney Kore,Japonya,İtalya gibi)
Bu da bulk üretim ve ithalata bağlı ihracatı doğal olarak oluşturuyor.


Bu doğrultu da, ithalata dayalı ihracat ile (mevcut otomotiv sektörü-bulk üretim),
inşaat firmalarının endüstriyel projelerde sadece inşaat ve tahaaüt kısmını yapmasıyla (Engineering,procurement,construction da lisansı-temel dizaynı yapamamak),
kritik ürünleri,araçları sürekli ithal ederek,
Enerji bağımlılığını (Doğal gaz-ısınma ,petrol- ulaşım, elektrik üretimi ) minimum seviyeye getiremedikçe,
coğrafyanın el vermesine rağmen tarım ve hayvancılığı yoksayarak
2023 yılında dünyanın en iyi 10 ekonomi arasına girebilmek sadece bir hayaldir.
Ayrıca son yıldaki özelleştirmelerden gelen parayla sadece günü mü kurtardık yoksa kalıcı yaralara bir çözüm mü arıyoruz göreceğiz. Enerjideki HES,RES,nükleer santral hamleleriyle ve TPAO'nun ulkede (multinationallarla ortaklaşa) ve Ortadogu'daki ekstra çalışmalarıyla yakıt ve elektrik üretimini ne kadar kompanse edebileceğiz gelecek 5 yılda hep beraber göreceğiz.

Istanbul / New channel project // Hydrogen Energy

April 2011, PM Erdoğan publicly announced the details of his long-anticipated crazy project,Kanal İstanbul, saying the government would create a new Bosporus in İstanbul.

The İstanbul Strait will become the world’s most important center of hydrogen energy if the construction of a second canal that has been publicized by Prime Minister Recep Tayyip Erdoğan as a “crazy project” actually happens.

If the tankers use the canal for transportation, the traffic in the Bosporus will be minimized, and the sea flow in the strait will be used for the generation of hydrogen energy. Before the announcement of the Kanal İstanbul project, the International Center for Hydrogen Energy Technologies (ICHET) founded by the United Nations Industrial Development Organization (UNIDO) in Turkey in 2003 was planning to generate electrical energy out of the flow in the Bosporus. However, the project was never implemented because of the heavy traffic in the Bosporus and a lack of infrastructure. In case the project is actually implemented, UNIDO-ICHET will station a turbine on a submarine in Arnavutköy-İstanbul to start generation of electricity. The center authorities who concluded that the magnitude of the undersea flow is sufficient for generation of electricity will produce 20 kilowatts of electricity by a generator to be installed on a platform in the strait. The turbine that will generate electricity will produce energy out of the flow eight meters below the surface. Subsequent to the move of the traffic load to Kanal İstanbul, the project will be fully implemented for effective use of the flow. During the initial stages, electrical energy will be generated out of the undersea flow from the Black Sea to the Marmara Sea along the Bosporus Strait. By using this energy, the seawater purified of ions will be electrolyzed to produce hydrogen. The generated hydrogen will be stored under heavy pressure. The high-pressure hydrogen will be used as fuel in an internal combustion engine to produce mechanical energy that will be transformed into electrical energy for future use. On the other hand, the high-pressure hydrogen will also be filled in tanks for end-use. Use of this sort of energy will help combat environmental degradation because it does not produce exhaust gas. The biggest handicap with hydrogen energy despite it being renewable, sustainable and highly efficient as well as environment-friendly is lack of the necessary technological infrastructure, and its excessive cost. Current projections note that Europe will completely abandon oil and natural gas as energy sources and embrace hydrogen energy in 2030, whereas this will be the case in the entire world by 2070. Turkey believes that it seized a chance to become a world center of hydrogen energy after the making of a deal envisaging establishment of an international center for hydrogen energy technologies in Turkey in Vienna in 2003. The UN picked Turkey over China, Japan, Canada and Norway as the host country of the center in 2004; the center has done remarkable work to fulfill its mandate over the past years. The center, which was assigned the task to ensure information flow between developing and developed countries in respect to the development of hydrogen technologies, install pilot facilities operable by hydrogen energy, identify hydrogen energy policies and produce fuel batteries and deal with environmental affairs, storage techniques, transport systems and applications for vehicles, has successfully completed some pilot projects so far. The center, set to implement a hydrogen-run three-wheel vehicle project in India, a hydrogen island project, hydrogen-run marine vehicle project in Turkey and production of hydrogen out of solar energy project in Libya, seems to have made visible progress in respect to hydrogen technology and storage. One of the biggest projects of the center was launched on Feb 16. ICHET decided to launch the first hydrogen filling facility in Eyüp-Feshane. A hydrogen filling station that generates hydrogen by use of electrolysis, a first in Turkey, will be constructed by Hydrogenics, a leading company in the sector specialized in generation of hydrogen and fuel cells. Turkey’s first hydrogen filling station will meet the fuel needs of the land and sea vehicles. The station, the only station in the world that will offer hydrogen filling services for both land and sea vehicles, will also address the needs of special vehicles operated by hydrogen technology. The hydrogen filling operation will be performed under 350 bar pressure. After the launch of the station, Turkey will become one of the countries with a hydrogen station in Europe after Norway, Iceland and Germany. ICHET also placed orders for bus and automobiles for use in the hydrogen station that will be in service by the end of 2011. The first tender will be held in the days to come. On the other hand, the first hydrogen-run boat in Turkey is being constructed in the Tuzla shipyards. The project, ordered by Istanbul Seabus Enterprise (IDO), is being implemented jointly with Istanbul University. Further: +The project attracts attention of Japanese and Korean firms Turkey’s works on hydrogen energy has attracted a great deal of attention from countries in the Far East. Japanese automobile firm Mazda has decided to introduce its RX-8 Hydrogen RE cars, offered for sale in Europe last month, to the Turkish market. Hyundai also reportedly is getting ready to offer its Tucson cars for sale in Turkey. Reports also indicate that the authorities are holding meetings and negotiations with some firms in Hungary for purchase of hydrogen-operated buses that will be mainly used at the airports. The center’s ambitious projects include meeting the energy needs of an entire island using hydrogen technology, as 1,000 houses in Bozcaada will be heated and illuminated by hydrogen energy, while 60 vehicles on the island will also use hydrogen for fuel. A similar project will be implemented on Sedef Island as well. Another project will ensure that the entire energy needs of a hospital in Ankara are met by hydrogen energy. Within the project, hydrogen energy will be used for all battery-operated wheelchairs. Moreover, hydrogen technology will be used as source of fuel for information-based sectors because of its ability to provide uninterrupted energy. ++Boron for storage safety UNIDO-ICHET also launched joint projects with the Turkish Boron Institute to minimize the danger associated with the storage of hydrogen energy. To this end, boron will be used as a hydrogen carrier. When used in the vehicles, hydrogen remains under 350 bar pressure. This poses a great danger for vehicles; for this reason, this project was drafted for implementation jointly with the Boron Institute. The boron is able to store hydrogen in the form of sodium borohydride (NaBH4). This way, it becomes possible to use hydrogen by reliance on a simple chemical process.

Türkiye'nin Petrol ve Doğalgaz Gerçeği / Enerji politikası

Türkiye'de 2011 yılında ortalama bir günde 600bin barrel ham petrol tüketildi. Günlük üretim ise 40bin barrel. Yani üretim,tüketim ihtiyacının %10 'undan bile az miktarda. 2011 sonunda brent petrolün barrel fiyatı 110 $ idi.

Bu yıllık açık olarak 23,4 milyar dolar ham petrol ithalatına denk geliyor. Petrol fiyatındaki dönemsel artışlar ve günlük tüketim miktarının sezonsal artışıyla bu rakam 27 milyar dolara geliyor.

Türkiye'nin ortalama günlük doğal gaz tüketimi 100-120 milyon m3. Doğal gazın 1000m3 lük fiyatı ise 400 $ civarında.

2011 aralık itibariyle Türkiye'nin enerji ithalatından kaynaklanan bütçe açığı 54 milyar dolardı.

Bu rakamın 27 milyar doları ham petrol için , 17 milyar doları ise doğal gaz ithalatına harcanmıştır.

(Türkiye'nin Elektrik üretiminin %45i doğal gaz santrallerinden yapılmaktadır)

Dünyadaki günlük toplam petrol tüketimi 90 milyon barrel civarındadır.

İran'ın toplam günlük ihracatı 2.5 milyon barrel,

Şuan çalıştığım Basra-Rumaila petrol sahasının 2012 ocak üretimi 1.35 milyon barrel/day,

Toplam Basra'nın ham petrol üretimi 2,65 milyon barrel/day dir.

Karadeniz'de doğal gaz için offshore aramalar da bir sonuç vermedi. Var olan petrol rezervimizin çok düşük ve kalitesiz olduğu da biliniyor.

Tüm mass production ve ulaşımın tamamının petrole dayandığı düşünülürse,(şuan da varolan en önemli enerji kaynağı) Türkiye'nin bir an önce alternatif teknolojilerine ya da ortodoğu'da upstream operasyonlarına daha çok yatırım yapması gerekiyor.

A Hybrid Power Plant Takes Shape in Turkey

http://green.blogs.nytimes.com/2011/06/07/a-hybrid-power-plant-takes-shape-in-turkey/?smid=tw-nytimes&seid=auto

Özgürlükler Ve Türkiye

Dostum ne bekliyorsun ki? pire için yorgan yakılan,önlem diye herkesin cezalandırıldığı bir sistemden. Evet blogspotların,tipin birinin digiturk yayını yaptı diye ,kapanmasından bahsediyorum.Mükemmel bir çözüm olarak, Türkiye serverları üzerinden tüm blogspotlara erişim yasaklanıyor!! Yanlız hata yapan değil herkese bilet kesiliyor. sokim böyle adalet anlayışına...

Gerçi kıçı kırık blogspotumuzu erişime engellenmiş bir şey değil.. Bu ülkede medya muhalif yazı yazamıyor,vergi cezası,gözaltı vs. ile susturuluyor. Insanlar haklarını savunmaya çalışınca cezalandırılıyor,kötü muamele görüyor. Karşıt görüş belirtilemiyor. Polis yolda giderken tak diye durup sebepsiz sualsiz kimlik soruyor. Sanki ilahmış gibi soru sorabiliyor-yargılayabiliyor insanımıza.. Tabi ki genetik ve sosyal kodlarımızdaki "biat" anlayışından dolayı bir tepki söz konusu değil..Insan hakları ve demokrasi kavramları bizim memlekette sadece genişleyen bir dosya,sunumluk bir power point dosyası olarak algılanıyor ne yazık ki. Sonra dünyanın 16. büyük ekonomisiyiz,üniversitelerden genç nüfus patlıyor, otomativ-inşaat sektöründe çok iyiyiz-turizmde de kral,teknoloji altyapısını ve dünya ile global entegrasyonu de oturttuk. Eee,niye giremiyoruz Avrupa Birliği'ne diye soruyoruz?

2002-2010 yılları arası en iyi yatırım enstrümanı

Bu dönemde eskiye oranla ekonomi de belirli bir oranda stabilite oluştu. 2002'de 100 liranız bakalım bu 9 yılda hep aynı yatırımla neye dönüşürdü :) IMKB ve emtia açık ara önde,faizin eski caf caflı dönemleri sona erdi gibi.
He bu arada bu hesaplamada yıllık enflasyon oranları çıkarılmıştır yıl sonu getirilerinden.