Gerçek Çılgın Proje - Marmaray

TARİHÇE:
İstanbul'un '150 yıllık rüyası' olarak tanımlanan Marmaray için çalışmalar tüm hızıyla
sürüyor.


Marmaray İstanbul’da boğazın iki yakasının demiryolu ile birbirine bağlamayı
amaçlayan proje. İstanbul Boğazı’ndan geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli,
1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve
denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen kesitler gösterilmiştir.
İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk
olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat İstanbul Boğazının altından geçirilmesi
planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler
kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün
olmayacaktı ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa
edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.
Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen yirmi-otuz yıllık dönem içerisinde daha ileri
düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda
da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu
tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan
bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha
çok özgürlük kazandırmıştır.


Istanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir
demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların
başlarında giderek tırmanmaya başlamış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk
geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma
sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik ve maaliyet olarak fizibıl
 olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah bir dizi
arasından en iyisi olarak seçilmiştir.


1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde
tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların
gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dâhil olmak üzere
fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında
tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların
doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok
avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları
azaltacağını ortaya çıkarmıştır.
1999 yılında Türkiye Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC)
arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin
İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini
oluşturmaktadır.


2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.














2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.

PROJENİN HEDEFLERİ

Bu proje ile İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı
bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve
planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir Boğaz Demiryolu Geçişinin
projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında
bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.
Bu sayede;
      • İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da uyum sağlanarak, Yenikapı
Taksim şişli 4 Levent Ayaz ağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu
bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
      • Esenler Mahmutbey Hafif Raylı Sistemi ile entegre olacağı için
de yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile
seyahat etmesi sağlanacak,    
        • Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.
        • En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine
bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu
taşım imkanı sağlanacak,
        • Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,
        • Boğazın hiçbir kesitinde değişikliğe yol açılmayacak,
        • MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı
arasında 2–10 dakikada bir sefer yapılacak ve her iki yakada bir saatte
75.000 yolcu taşınmış olacak,
         • Yolculuk süreleri kısalacak,
         • Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,
         • İstanbul trafik sorununa kalıcı bir çözüm getirilerek trafik
kazaları en az seviyeye indirgenecek, yollardaki otomobil ve otobüs sayısı
azaltılarak karayolu araç trafiğini rahatlatmasının yanında, özel otomobil
kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunacak,
         • Trafikte daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle enerji
tasarrufu sağlanarak, daha az hava kirliliği ve gürültü kirliliği
olacağından İstanbul İli yaşanılır bir kente dönüşecek,
         • İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım
sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin
ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

İstanbul'u zorlayan önemli bir sorun, giderek artan araç trafiği
sıkışıklığıyla ilgili problemlerdir. Yeni banliyö demiryolu sistemiyle elde
edilecek olan İstanbul Boğazı üzerinden yolcu tasıma kapasitesi, mevcut
köprülerinden herhangi birinin kapasitesinden 10–12 kat daha yüksek
olacaktır.

YOLCULUK SÜRESİ VE GÜZERGÂH

Marmaray Demiryolu Projesinin güzergâhı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak
üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir.
Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlı çeşme ve Söğütlü çeşme ile Gebze arasındaki
mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar düzeltme ve
onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.
Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa
edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları
kullanılarak iyileştirilecektir.
Halkalıdan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil
olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö
demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 104 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 81 dakika kazanacaklardır.
Yukarıda belirtilen durum dâhil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer
örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

             • Gebze ve Halkalı arası 105 dakika
             • Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika
             • Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika
             • Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun
yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek
olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25milyon saat olacak ve sistemlerin
kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu
yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar
tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!



Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze
ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle
bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır.

Proje sürecinde,su altında çeşitli arkeolojik
eserler de bulunmuştur. Bu tarihi eserlerin etkilenmemesi için ekstra uğraşta planlamayı kısmen geciktirmiştir.











İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı'nın
altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat,
Kazlı çeşme’de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci
boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek, ve diğer bir yeni yer altı
istasyonu olan Üsküdar'a bağlanacak ve Söğütlü çeşme’de tekrar yüzeye çıkacaktır.


Proje, şu anda dünyadaki en büyük ulaşım altyapı projelerinden birisidir.                          
İyileştirilmiş ve yeni demiryolu sisteminin tamamı, yaklaşık 76 km uzunluğunda
olacaktır.

Gelişme Öngörüleri
2010’da saymık   12,7  milyon, iş yerinde çalışanlar  3,6 milyon kişi, öğrenci
sayısı ise 2,3 milyon kişi olacaktır. 2023 ‘de ise say mık15,4 kişi, işyerinde çalışanlar




5,2, öğrenci sayısı 2,8 milyon kişi olacaktır.
Avrupa’nın önemli yerleşimlerinde yolculuk  yapan kişilerin sayısı milyon kişi/ gün
olarak şöyledir;

Yer        Toplam      Yaya
Londra      2.81         0.96
Moskova    2.83        1.08
İstanbul      1.5

Demiryollu araçların ulaşımdaki oranları ise şöyledir;

Tokyo     %10
Newyork    %31
Paris      %25
İstanbul    %3.6

Gelecek yıllarda demir yollu ulaşım oranının %47’ye çıkarılması erekleşiyor.
2005’de bitirilmiş demiryolu boyu 60 km., çalışan 47 km demiryolu ağı var.100 km.
uygulama tasarımı sürüyor.Gelecek 10 yılda 250 km boylu demir yolu
gerçekleştirecek.